城市开发和土地利用要围绕城市轨道交通规划，实现轨道交通引领城市发展，这是扭转北京市交通出行结构，提高北京轨道交通建设效率，同时提高轨道交通运营效率的最核心对策。北京市交通委员会副主任吴世江7月11日在第七届世界大城市交通发展论坛上做出上述表态。

目前，北京市的城市轨道交通规模已经居全国第一，但在实际运营中发现，近几年新开通的城市轨道交通线路客流强度上升得很慢，这使得轨道交通的投资效益和基于轨道交通分担更多的出行意愿出现差距。就出现这种问题的原因，吴世江认为是城市人口和就业岗位在轨道交通站点周边的集聚程度不够造成的。

吴世江举例称，北京五环内600多平方公里，对比东京市内23个区部600多平方公里基本相同，在这个范围内，北京城市轨道交通站点周边500米人口覆盖率为35%，岗位覆盖率为44%，而东京这两个指标为52%和78%，东京基本上是北京的1.7~1.8倍。

(资料图片仅供参考)

也就是说，北京市人口的居住点和就业岗位离轨道站点比较远，人们出行虽然在轨道上的时间不长，但在两端花的时间较多。所以促进城市开发和土地利用围绕轨道集聚，是北京市必须迈出的一步。

为了实现集聚，北京市已经规划了71个轨道微中心，围绕轨道站点做城市开发，不过目前落实进度较慢。“到目前为止过去了3年多，仅有霍营综合交通枢纽在前期推进过程中，刚刚启动征地拆迁，建设和立项都没有推进。”吴世江说。

就轨道微中心建设进度缓慢的原因，吴世江称这主要来自北京市的减量发展政策，各个区指标都是受限的，向某个中心集聚之后，对于其他地区的资金平衡压力很大。虽然有压力，但北京市经过研判后仍认为，促进城市开发和土地利用围绕轨道集聚，是北京市交通系统提高效率最核心和最关键的问题。

就北京未来交通发展趋势，吴世江表示，北京市功能区之间长距离通勤对快速交通体系提出了更高要求。统计发现北京市超过一小时的极端通勤，比例为30%，北京是目前国内极端通勤比例最高的城市。“超长距离极端通勤比例过高会极大的降低整个城市的运转效率。要实现长距离通勤和超长距离通勤的快速化，是北京市要解决的问题。”他说。

双碳目标对于北京市出行结构、运输结构和车辆能源结构的优化都提出了新要求。吴世江称目前北京市已经制定了交通行业碳达峰方案。根据方案，北京市到2027年前后可以实现交通行业的碳达峰，之后碳排放会逐步降低。统计显示，十一五、十二五和十三五期间，北京市交通行业碳排放增速逐步下降，分别为10%、6%和4%。

就北京市小汽车管理政策，吴世江称，国家对于汽车产业发展，特别是新能源汽车产业发展，使得城市限购小汽车政策出现新问题，汽车产业的发展和人民群众对于用车的需求都对限购政策构成了压力。

与国际超大城市对比发现，北京市1.6万平方公里，大巴黎1.2万平方公里，东京市都市圈1.4万平方公里，三座城市在面积上大体相当，在千人机动车保有量上，三座城市分别为，313辆、383辆和441辆，数据显示北京市与巴黎和东京在仍有一定差距，“也就是说如果北京市将交通配套措施做得更好，那么对于市民的拥车需求仍有一定空间。”吴世江说。

就城市轨道交通与公交线路的融合，吴世江表示，目前国内大城市轨道交通的分担率越来越高，出行量越来越大。实际上轨道交通的客流更多是吸引来自地面的公共交通，没有吸引小客车的客流。所以国内大城市地面公交的分担率和出行总量都在逐年降低。在这个情况下，就需要对地面公交网围绕着轨道交通网做优化调整。吴世江透露，目前北京市正准备启动公交网、轨道网融合的规划，核心就是围绕着轨道调整公交线网。

吴世江称，未来北京市要更好的满足个性化的出行需求，交通治理手段要不断丰富。交通系统对整个城市社会经济运转，对广大市民高效、快速的出行的需求，应该更加高效的支持，这是北京交通系统持续不变的追求。

截止2022年，北京市共有轨道交通线路27条，共807公里；市郊铁路4条、365公里；公路总里程2.2万公里，其中城市道路6209公里，高速公路1196公里。

2022年北京市中心城出行总量为3394万人次，出行结构中，绿色出行比例占73.4%，其中轨道交通、公交、自行车和步行分别为14.2%、10.2%、17.3%和31.7%；小汽车出行比例为23.9%。

2022年，北京市道路交通拥堵形势依然严峻，截止到2023年5月，北京城市交通拥堵指数为6.18，而十年前的2013年为5.5。

（文章来源：中国经营网）

关键词：